O recentă campanie lansată în mediul online propune, folosind un registru profund ironic, înscrierea municipiului Iași în competițiile europene pentru „cele mai bune infrastructuri velo”. Sub eticheta #OrașulBicicletelor, inițiativa civică evidențiază o discrepanță majoră între raportările oficiale ale administrației locale și realitatea cotidiană a participanților la trafic.
În timp ce actele oficiale și bilanțurile Primăriei Municipiului Iași menționează existența a aproximativ 49 de kilometri de piste pentru biciclete, o analiză obiectivă a acestor tronsoane arată probleme structurale de fond care contrazic standardele europene de siguranță, continuitate și confort, invocate (sarcastic) în spațiul public.
Mitul celor 49 de kilometri: Vopsea versus Infrastructură Segregată
Din punct de vedere tehnic, rețeaua velo ieșeană a fost dezvoltată, în mare parte, printr-o soluție administrativă de compromis: delimitarea vizuală a unui spațiu pe trotuarele deja existente.
Conform standardelor Federației Europene a Bicicliștilor (ECF), o infrastructură velo performantă și sigură presupune segregarea fizică atât față de traficul auto (pentru a proteja viața biciclistului), cât și față de cel pietonal (pentru a preveni accidentarea pietonilor). În Iași, marea majoritate a celor 49 de kilometri raportați constă în:
- Linii trasate pe trotuar, adesea din pavaj de altă culoare, care împart același spațiu cu pietonii.
- Trasee întrerupte brusc de obstacole urbane fixe (stâlpi de iluminat, stații de transport în comun, chioșcuri).
- Lipsa bordurilor teșite (aduse la cota zero) la intersecții, ceea ce anulează conceptul de fluiditate a deplasării, forțând biciclistul să descalice repetat.
Traseul de pe Splai Bahlui (Tudor Vladimirescu)
Dincolo de problema fragmentării, calitatea și întreținerea infrastructurii existente reprezintă un risc direct de siguranță. O imagine surprinsă recent pe tronsonul din cartierul Tudor Vladimirescu, pe Splai Bahlui, ilustrează vulnerabilitățile majore ale rețelei actuale.
Deși teoretic acest tronson ar trebui să fie unul dintre cele mai lungi și sigure din oraș (fiind separat de axul rutier principal), realitatea din teren arată o infrastructură compromisă:
- Suprafață de rulare distrusă: Traseul realizat din pavele prezintă zone ample în care pavajul a cedat sau a fost scos (posibil în urma unor intervenții la rețelele de utilități), lăsând expus un strat de beton și pământ, cu diferențe majore de nivel.
- Obstacole periculoase: Capacele de canalizare din zona afectată nu sunt aduse la nivelul pistei, ci ies în relief sau sunt înconjurate de gropi, transformându-se în capcane periculoase pentru bicicliști, mai ales pe timp de noapte sau în condiții de vizibilitate redusă.
Pe drumul spre zona de agrement Ciric au fost montați stâlpi delimitatori pentru a împiedica parcarea autoturismelor pe pista destinată alergătorilor și pietonilor. Intenția este una bună și, cel mai probabil, soluția își atinge scopul principal: separă spațiul destinat celor vulnerabili de traficul auto, Zona de arement Ciric - Lipsa semnalizării lucrărilor: Materialele de construcție abandonate și benzile de semnalizare rupte indică o lipsă de mentenanță și un șantier lăsat nesecurizat pe un traseu teoretic activ.
Impactul asupra mobilității urbane: De ce nu renunță ieșenii la mașini?
Mesajul campaniei civice („Cuvinte mari, standarde europene și o experiență velo atât de fluidă încât uneori nici nu-ți dai seama unde începe sau unde se termină infrastructura”) atinge problema centrală a mobilității din Iași.
Studiile de specialitate în planificarea urbană arată că tranziția populației de la autoturismul personal către transportul alternativ se produce exclusiv atunci când infrastructura este percepută ca fiind sigură. Un părinte nu își va lăsa copilul să meargă cu bicicleta la școală pe un traseu care îl obligă să facă slalom printre pietoni, să treacă peste gropi nesemnalizate pe Splai Bahlui sau să împartă banda cu mașinile la fiecare întrerupere a pistei de pe trotuar.
