Arhitectul și consilierul local Marian Jan Chirița a atras atenția, în cadrul ședinței Consiliului Local Iași din 30 septembrie, asupra deciziilor recente de respingere sistematică a proiectelor de locuințe colective. Acesta a argumentat că dificultățile urbane ale municipiului sunt cauzate de infrastructura rutieră deficitară și de criza locurilor de parcare, respingând ideea că noile dezvoltări imobiliare ar genera direct blocajele din oraș.
Potrivit declarațiilor din plen, de aproximativ două luni, Consiliul Local a oprit aprobarea proiectelor de locuințe colective, indiferent de dimensiunea acestora. Consilierul a catalogat această abordare drept una populistă, explicând că noile unități locative nu atrag un aflux masiv de persoane din afara județului, ci deservesc în principal locuitorii actuali ai Iașului – tineri aflați la început de drum, familii care renunță la chirii sau părinți care se apropie de familiile copiilor lor. De asemenea, el a precizat că impunerea construirii de școli sau grădinițe în sarcina dezvoltatorilor nu reprezintă o soluție administrativă fezabilă, subliniind că mediul privat investește natural în astfel de facilități acolo unde se formează noi comunități.
Deficit de peste 100.000 de locuri de parcare
În viziunea arhitectului, principala sursă a haosului urban este gestionarea precară a parcului auto. Datele prezentate în ședință arată că, dacă în 2024 tranzitau zilnic municipiul aproximativ 80.000 de autoturisme, în prezent numărul acestora este estimat la 100.000. La acest flux se adaugă alte 50.000 de vehicule ale rezidenților care staționează pe domeniul public fără un contract de închiriere.
„Deci problema este cum să limităm numărul de autovehicule. Din calculele oficiale făcute de Primăria Municipiului în anul 2024, în Iași tranzitau în fiecare zi 80 000 de mașini. Cel puțin 90% din aceste mașini nu aveau un loc de parcare corespondent, plătit într-o parcare amenajată, cu parcometru, sau nu aparțineau unei anumite firme sau instituții. Din 2024 până în 2026, probabil numărul de autovehicule a crescut, iar acum sunt probabil 100 000 de mașini care tranzitează orașul zilnic. Pe lângă cele 100 000 de mașini sunt cel puțin 50 000 de mașini care aparțin municipiului, mașini care sunt parcate pe străzi fără a avea un contract de parcare.
Asigură toate instituțiile locuri de parcare pentru absolut toți angajații? Asigură Spitalul Sf. Spiridon 500-1000 de locuri de parcare pentru absolut toți angajații posesori de autoturisme? Nu! Spitalul Sf. Spiridon asigură vreo 50 de locuri de parcare pentru personalul de conducere. Restul mașinilor sunt parcate ciorchine de jur împrejurul spitalului”, a precizat în scrisoare consilierul Marian Chiriță.
În contrast cu acest volum de mașini, municipalitatea ieșeană dispune de o capacitate oficială de doar 10.000 de locuri de parcare publice. Un exemplu adus în discuție a fost cel al Spitalului „Sf. Spiridon”, instituție care oferă doar aproximativ 50 de locuri de parcare destinate conducerii, în timp ce restul autovehiculelor personalului aglomerează arterele din vecinătate.
Soluții propuse: șosea de centură, sensuri unice și parcări private
Pentru deblocarea traficului, consilierul a propus un set de măsuri administrative și de infrastructură. Pe lângă necesitatea urgentării șoselei de centură pentru devierea traficului greu, acesta a solicitat implementarea unui sistem de străzi cu sens unic, cuplat cu amenajarea de parcări stradale taxabile. Chirița a subliniat că fondurile colectate din aceste parcări ar trebui raportate trimestrial și reinvestite exclusiv în extinderea rețelei, cu un obiectiv de 30.000 – 40.000 de locuri.
Totodată, a fost propusă modificarea reglementărilor locale (HCL 425/2007) pentru a permite construirea de clădiri în zona centrală cu un număr redus de parcări (un loc la 2-10 apartamente). Scopul acestei măsuri este descurajarea utilizării mașinii personale în centru, încurajarea transportului public, a serviciilor de ride-sharing și atragerea investitorilor privați în construcția de parcări supraetajate sau subterane.
Provocările noului Cod al Urbanismului
Un alt punct de pe agenda intervenției a fost aplicarea noului Cod al Urbanismului, legislație care obligă primăriile municipiilor reședință de județ să avizeze inclusiv proiectele din inelul metropolitan. Această modificare este văzută ca o oportunitate pentru a corecta dezvoltarea haotică a comunelor limitrofe, ale căror conexiuni rutiere cu Iașul sunt în prezent subdimensionate (precum zona Ciurea, cu o singură bandă pe sens).
„Odată cu aprobarea noului Cod Urbanistic, primăriile de municipiu sunt obligate să avizeze proiectele din zona metropolitană. Acest lucru este de bun augur deoarece ce se întâmplă la Iași se întâmplă și la București, la o scară mai mare, și inclusiv în alte orașe mari ale României, și anume faptul că s-au dezvoltat localitățile din zonele metropolitane fără a ține cont de infrastructura existentă de legătură cu municipiul. Infrastructura, care, cel puțin în municipiul Iași, a rămas aproape neschimbată. De exemplu, legătura cu zona Ciurea se face doar prin intermediul a două benzi, câte o bandă pe sens! Codul Urbanistic vine cu această modificare revoluționară, deoarece s-a simțit că este nevoie de o coordonare din interiorul municipiului și nu s-au mai lăsat aceste treburi în mâna Consiliilor Județene”, spune arhitectul.
Pentru a preveni un blocaj instituțional generat de noile atribuții, Marian Jan Chirița a solicitat conducerii Primăriei obținerea unei derogări guvernamentale pentru deblocarea angajărilor. Măsura ar permite recrutarea de specialiști în cadrul departamentului de urbanism, necesari pentru a gestiona volumul suplimentar de dosare venite din zona metropolitană. De asemenea, el a propus invitarea permanentă a membrilor Comisiei Tehnice de Urbanism la ședințele Consiliului Local, pentru a asigura o mai bună comunicare între specialiști și decidenții politici.
