Procedura de achiziție pentru proiectarea și execuția Variantei de Ocolire Podu Iloaiei, un proiect de infrastructură rutieră din județul Iași în valoare de aproape 100 de milioane de lei, a fost contestată înainte de termenul limită de depunere a ofertelor.
Drumul ocolitor are o lungime de aproximativ 4,3–4,4 kilometri și este finanțat din fonduri europene, prin Programul Transport 2021–2027.
Licitația este organizată de Asociația de Dezvoltare Intercomunitară „Iași Infrastructură”, condusă de Marius Lucian Lupu. Contestația a fost depusă de compania Viarom, care reclamă o serie de cerințe de calificare și clauze contractuale pe care le consideră restrictive, disproporționate și nelegale. Autoritatea contractantă a transmis un set detaliat de răspunsuri, respingând punct cu punct argumentele constructorului.
Acuzația de cerințe restrictive și nelegale
Viarom susține că documentația de atribuire cuprinde cerințe de calificare și clauze contractuale de natură să limiteze concurența.
ADI „Iași Infrastructură” argumentează că aceste cerințe sunt standard pentru proiectele de infrastructură rutieră complexă. Autoritatea precizează că experiența similară se demonstrează prin prezentarea a maximum trei contracte, ceea ce – în viziunea instituției – reprezintă o simplificare a procesului de evaluare, menită să evite suprabirocratizarea dosarului de ofertă și să permită operatorilor economici să prezinte cele mai relevante proiecte.
Instituția subliniază că sunt acceptate experiențe acumulate în contracte de autostrăzi, drumuri expres sau drumuri naționale, această diversitate a surselor reflectând, potrivit autorității, intenția de a menține o arie cât mai largă de potențiali ofertanți. Clauzele contractuale, adaugă ADI, au fost stabilite prin modelul de contract impus de HG 1/2018 pentru aprobarea condițiilor generale și specifice aplicabile contractelor de achiziție finanțate din fonduri publice.
Cerința privind experiența la poduri
Principalul punct al contestației vizează obligația ca ofertanții să demonstreze că au executat anterior un pod sau viaduct cu o deschidere minimă de 90 de metri.
Viarom susține că această solicitare nu reflectă lucrările care fac obiectul licitației, întrucât podurile prevăzute în proiect au deschideri de maximum 30 de metri. Potrivit constructorului, lungimea totală de aproximativ 90 de metri este realizată prin trei deschideri succesive distincte, de circa 30 de metri fiecare, niciun pod neavând o deschidere unică de 90 de metri.
Compania adaugă că, pentru tipul de pod prevăzut în documentație – pod pe grinzi din beton simplu rezemate – nu există tehnic grinzi cu lungimea de 90 de metri care să permită o deschidere unică de această dimensiune, astfel de structuri fiind realizate în practică prin succesiuni de deschideri mai reduse.
Viarom solicită fie eliminarea cerinței, fie reformularea ei: acceptarea unui contract care a inclus executarea a cel puțin unui pod sau viaduct cu o deschidere de minimum 30 de metri pe autostrăzi, drumuri naționale sau drumuri expres, ori demonstrarea experienței prin prezentarea unui pod cu o lungime totală de minimum 90 de metri, nu cu o deschidere unică de 90 de metri.
Directorul ADI „Iași Infrastructură” descrie criteriul drept o măsură de siguranță tehnică, nu o restricție nelegală. Potrivit acestuia, cerința urmărește să asigure autoritatea contractantă că viitorul executant deține experiența necesară în tehnologii de execuție pentru proiecte de anvergură complexă – tehnologii care presupun utilaje specializate, personal cu expertiză atestată și protocoale stricte de siguranță structurală.
Autoritatea explică faptul că un pod sau viaduct implică forțe de compresiune și eforturi de încovoiere care depășesc standardele podurilor de dimensiuni mici, ceea ce justifică selecția unor constructori cu experiență probată în infrastructura de transport de mare viteză.
ADI precizează că definiția „deschiderii” – distanța măsurată între axele a două reazeme consecutive – este universal acceptată în normele tehnice de proiectare a podurilor, oferind un etalon de calcul unitar și eliminând interpretările subiective. În viziunea instituției, cerința este proporțională, întrucât complexitatea și riscurile asociate execuției (geotehnice, de fundații speciale, de coordonare a traficului, de management al calității) sunt similare cu cele ale unui proiect cu deschideri mai mari.
„Solicitând un nivel tehnic ridicat, nu se restrânge concurența, ci autoritatea dă dovadă de prudență, asigurându-se că proiectul nu va fi executat de un operator care nu a demonstrat anterior capacitatea de a gestiona structuri cu geometrii complexe și solicitări structurale ridicate.”
— Marius Lucian Lupu, director ADI „Iași Infrastructură”
Directorul ADI subliniază că o restrângere a concurenței ar fi putut apărea dacă s-ar fi impus condiții de experiență strict în poduri peste râuri cu debit mare sau tehnologii specifice de lansare. Autoritatea afirmă că documentația nu încalcă nicio normă legală, ci acționează cu diligența necesară pentru protejarea interesului public.
Penalitățile de întârziere
Un al doilea punct de dispută îl reprezintă nivelul penalităților de întârziere, stabilite în contract la 400.000 de lei pentru fiecare zi calendaristică de întârziere.
Viarom consideră această valoare o formă de descurajare a operatorilor economici și apreciază că o sumă rezonabilă ar fi de 10.000 de lei pe zi. Compania susține că documentul instituie un regim dezechilibrat al răspunderii contractuale, întrucât penalitățile aplicabile autorității pentru întârzierea la plată se calculează prin raportare la sumele neachitate și la dobânda legală, în timp ce penalitățile aplicabile executantului sunt fixate la valori ridicate, fără legătură directă cu prejudiciul efectiv și fără un mecanism similar de limitare.
ADI „Iași Infrastructură” argumentează că nivelul penalităților a fost fundamentat pe necesitatea prudenței administrative în gestionarea unui obiectiv strategic, invocând principiul asumării răspunderii prevăzut la art. 2 din Legea nr. 98/2016 și principiul satisfacerii interesului public prevăzut la art. 10 din OUG nr. 57/2019. Potrivit autorității, fiecare zi de întârziere generează pierderi economice (blocaje, costuri de mentenanță, impact social), iar o penalitate de circa 0,01% din valoarea contractului ar fi insuficientă pentru a descuraja întârzierile, riscând să le transforme într-o opțiune economică sustenabilă pentru antreprenor.
Instituția precizează că penalitatea se aplică strict în situațiile în care întârzierea este imputabilă contractantului, evenimentele neimputabile executantului fiind exceptate. Autoritatea leagă cuantumul de natura finanțării europene: orice depășire a termenelor asumate prin contractul de finanțare ar atrage obligația autorității de a suporta penalități față de finanțator și de a prelua din bugetul public valoarea lucrărilor rămase de executat. Potrivit directorului instituției, într-un astfel de scenariu întreaga investiție ar deveni o povară financiară majoră, generând un prejudiciu cert pentru bugetul public.
ADI subliniază totodată că modelul contractual, preluat din HG 1/2018, plafonează valoarea maximă a penalităților la 15% din valoarea totală a contractului, ceea ce – în viziunea autorității – oferă ofertanților predictibilitate asupra riscului maxim asumat și constituie o garanție a echilibrului contractual.
Pragul de lichiditate
Viarom invocă și nivelul de lichiditate curentă solicitat ofertanților, pe care îl consideră excesiv de ridicat. Constructorul susține că un astfel de prag reduce numărul potențialilor ofertanți și favorizează operatorii mari, cu structuri financiare solide, în detrimentul IMM-urilor sau al operatorilor cu modele de business intensive în investiții, dar solvabili.
Ce urmează
Termenul de depunere a ofertelor a fost anunțat pentru 10 iulie 2026, însă contestația ar putea întârzia procedura.
Consiliul Național de Soluționare a Contestațiilor urmează să se pronunțe în perioada următoare, decizia urmând să stabilească dacă va exista o modificare a calendarului procedurii.
