În fiecare dimineață, între orele 7.00 și 9.00, principalele intrări în Iași – dinspre Păcurari, dinspre CUG și dinspre Bucium – se transformă în coloane de mașini care înaintează bară la bară. Seara, fluxul se inversează. Între cele două vârfuri, orașul rareori respiră. Tabloul nu este rezultatul unei zile aglomerate, ci al unui deceniu de creștere fără un plan unitar de mobilitate la nivel metropolitan: tot mai mulți oameni s-au mutat în comunele din jur, tot mai multe mașini au fost cumpărate, iar rețeaua de drumuri și transportul public au rămas, în mare parte, cele de acum 30–40 de ani.
Câte mașini are Iașul
La 1 ianuarie 2025, parcul auto al județului Iași depășise, în premieră, pragul de 300.000 de unități: 311.218 autovehicule, cu 16.711 mai multe decât cu un an înainte, potrivit datelor Serviciului Public Comunitar Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor (SPCRPCIV), citate de presa locală. Dintre acestea, 252.751 sunt autoturisme. Raportat la zilele lucrătoare ale anului anterior, înseamnă o medie de aproximativ 66 de autovehicule înmatriculate în fiecare zi.
Pentru comparație, la 31 decembrie 2018 județul avea înmatriculate circa 220.000 de autovehicule. Creșterea de peste 90.000 de unități în aproximativ șase ani s-a suprapus peste o infrastructură rutieră care nu a fost extinsă în același ritm.
Ritmul nu a încetinit. În primele nouă luni ale anului 2025, în județul Iași au fost înmatriculate peste 12.000 de autoturisme – o medie de peste 50 de mașini second-hand pe zi, la care se adaugă cele noi – iar dacă tendința s-a menținut, totalul anual ar putea fi depășit pragul de 15.000 de unități. O bună parte a parcului auto rămâne îmbătrânit: aproape două treimi dintre autovehiculele din județ (circa 197.000) au peste 16 ani vechime.
La nivel național, contextul este similar: parcul auto al României a trecut, în 2025, de 11,2 milioane de vehicule, o creștere de circa 70% într-un deceniu.
Câte mașini intră zilnic în oraș
Singura monitorizare publică a fluxurilor de intrare în municipiu, realizată chiar de Primăria Iași, datează din 2020. Atunci, municipalitatea a contorizat traficul la orele de vârf ale dimineții în principalele puncte de acces dinspre zona metropolitană: Păcurari (de la rondul Carrefour ERA), CUG (zona Centrului Expozițional Moldova), Breazu (limita administrativă cu Rediu) și șoseaua Bucium.
Rezultatul: într-un singur interval orar de dimineață, în jur de 4.200 de vehicule intrau în Iași, iar aproximativ 1.700 părăseau orașul. Primarul Mihai Chirica preciza, la prezentarea datelor, că vârful nu durează o oră, ci aproape două:
„Practic, toate cifrele despre care eu vorbesc vor trebui înmulțite cu 2.”
Cu alte cuvinte, în fereastra critică a dimineții vorbim despre ordinul a peste 8.000 de vehicule care converg spre oraș. Chirica susținea, în același context, că aglomerația de pe Bucium ar fi generată mai degrabă de locuitori ai municipiului din ansamblurile rezidențiale construite în zonă, decât de navetiști veniți din afara orașului.
Datele oficiale de trafic pe arterele de intrare sunt și mai vechi. Cel mai recent recensământ de circulație invocat în studiile de mobilitate este cel realizat de CESTRIN în 2015, la cererea CNAIR. Conform acestuia, pe DN28 (Iași–Tomești) se înregistra un trafic de 9.914 vehicule pe 24 de ore, dintre care 7.153 autoturisme – o medie de circa 300 de autovehicule pe oră. Pe DN24 (Iași–Bucium) existau cifre din același recensământ. Aceste valori sunt anterioare exploziei imobiliare din zonele Bucium, Valea Adâncă sau Miroslava, ceea ce înseamnă că realitatea din teren le-a depășit demult.
O imagine a presiunii din interiorul orașului o oferă monitorizarea pe care Primăria a făcut-o în iarna 2020–2021 în mai multe intersecții-cheie. Cea mai aglomerată s-a dovedit a fi intersecția Socola – Bularga (bd. Nicolae Iorga – bd. Socola – bd. Primăverii), unde, într-un interval de aproximativ cinci săptămâni, au fost contorizate peste 1,6 milioane de autoturisme, cu un vârf de aproape 55.000 de mașini într-o singură zi. În intersecția Independenței – Mihai Eminescu, vârful a depășit 43.000 de autoturisme într-o zi.
Concluzia studiilor de specialitate confirmă percepția zilnică a ieșenilor: în clasamentul „Indexului de Trafic 2025”, realizat de Institutul pentru Orașe Vizionare, Iașul se află în grupul orașelor cu cel mai congestionat trafic din România, alături de București, Timișoara și Cluj-Napoca. Aceeași analiză arată că tiparul s-a schimbat – orele de vârf nu mai sunt doar dimineața și seara, ci și la prânz, între 11.00 și 14.00.
Cum a crescut zona metropolitană: dezvoltare pe orizontală, fără plan
Conform datelor INSSE pentru 1 ianuarie 2025, populația Zonei Metropolitane Iași era de aproximativ 613.000 de locuitori. În timp ce municipiul a stagnat sau a scăzut ușor, comunele din jur au explodat: potrivit recensământului din 2022, Miroslava a crescut cu peste 50% într-un deceniu, Valea Lupului cu aproape 80%, iar Rediu și Tomești au depășit pragul de 10.000 de locuitori.
Această creștere s-a făcut, în mare parte, pe orizontală și fără un cadru de planificare coordonat. Cartiere întregi au apărut pe foste terenuri agricole din Valea Lupului, Miroslava, Ciurea, Bârnova, Tomești sau Holboca, cu străzi înguste, adesea fără o ordine clară, fără trotuare și fără dotări – școli, parcuri, servicii medicale – care să rețină măcar o parte din deplasări în interiorul comunelor.
Fiecare unitate administrativă a autorizat construcții după propriul plan urbanistic, fără un instrument metropolitan care să coreleze locuirea cu rețeaua de drumuri și cu transportul public. Au existat și situații în care s-a construit chiar peste prevederile autorizației: la Valea Lupului, un ansamblu rezidențial și-a dublat numărul de apartamente față de autorizația inițială, abatere ieșită la iveală abia după un control al Inspectoratului de Stat în Construcții.
Efectul cel mai vizibil al acestei dezvoltări necorelate cu mobilitatea se vede în zona Trei Fântâni (Bucium): aici, circa 1.000 de locuințe au fost ridicate în două ansambluri rezidențiale fără o soluție reală de acces spre oraș – fără pasaj, fără autobuz, fără tramvai, doar un drum cu o bandă pe sens. Studiile de circulație care au stat la baza unor proiecte noi din zonă s-au sprijinit, la rândul lor, pe recensământul de trafic din 2015, fără să ia în calcul mașinile apărute odată cu noile cartiere.
Limitele transportului public metropolitan
În teorie, alternativa la mașina personală există: din 2024, transportul public a fost integrat la nivel metropolitan prin Asociația Metropolitană de Transport Public Iași (AMTPI), iar Compania de Transport Public (CTP) Iași a devenit operator. În mai 2026, CTP opera în municipiu 9 trasee de tramvai, 22 de linii de autobuz urbane și semiurbane și 23 de linii metropolitane.
În practică, acoperirea rămâne parțială. Sistemul tarifar metropolitan și gratuitățile pentru elevi se aplică pentru un număr limitat de comune – Aroneanu, Bârnova, Ciurea, Holboca, Miroslava, Popricani, Rediu, Tomești și Valea Lupului – deși zona metropolitană numără, în formele extinse ale asociației, mult mai multe unități administrative. Comune întregi din care se face navetă zilnică nu sunt deservite de transport public modern.
La acestea se adaugă probleme de funcționare semnalate constant de călători: trasee promise, dar nepuse în circulație, orare afișate care nu corespund realității din teren și o frecvență prea redusă pentru a fi o alternativă predictibilă la mașină. Achiziția de vehicule suplimentare s-a lovit, în repetate rânduri, de licitații cu un singur ofertant sau anulate din lipsă de oferte. Pe străzile înguste din comune, autobuzele standard nici nu pot circula, ceea ce ar impune midibuze sau microbuze pe care municipalitatea nu a reușit să le achiziționeze la timp.
Mărturiile navetiștilor conturează aceeași concluzie: cei care s-au mutat la marginea orașului sau în comunele limitrofe au sperat că se vor putea baza pe autobuz, dar orarul și frecvența îi împing, în cele din urmă, înapoi spre mașina personală – alimentând exact traficul de care se plâng.
Trenul metropolitan: cronica unei întârzieri
Soluția considerată de specialiști drept „coloana vertebrală” a mobilității metropolitane – trenul metropolitan, care ar folosi în mare parte rețeaua feroviară existentă – este vehiculată la Iași din 2020. Istoricul ei este, deocamdată, unul al termenelor ratate.
Etapele proiectului, pe scurt:
- 2020: Primăria realizează un studiu denumit ulterior „de prefezabilitate”. Urmează aproape patru ani fără progres real.
- 2024: proiectul este preluat de AMTPI; licitația pentru studiul de fezabilitate este lansată târziu, în noiembrie.
- 7 februarie 2025: licitația pentru studiul de fezabilitate este anulată din lipsă de ofertanți. Termenul-limită din iunie 2025 pentru finanțarea europeană este, astfel, ratat.
- Aprilie–iunie 2025: procedura este relansată într-o formă redusă; linia nouă spre Aeroport / Aroneanu este scoasă, temporar, din calcul. Proiectantul desemnat este TPF Inginerie.
- Decembrie 2025: termen asumat pentru finalizarea studiului de fezabilitate și depunerea cererii de finanțare.
În forma actuală, proiectul vizează circa 55–57 de kilometri de linii existente (pe relațiile Podu Iloaiei – Ungheni și Nicolina – Ciurea), trei axe, în jur de 29 de stații și o frecvență de o cursă pe oră. Sunt estimate necesare 8 trenuri, dar ar urma să fie cumpărate doar 5. Valoarea vehiculată a oscilat, în timp, între 207 și aproape 300 de milioane de euro, urmând a fi acoperită din fonduri europene prin Programul Transport 2021–2027, care se încheie la 31 decembrie 2029.
Comparația cu alte orașe este cea care arată cel mai clar întârzierea. La începutul anului 2026, Cluj-Napoca și Oradea aveau deja semnate contractele de finanțare pentru proiectele lor de tren metropolitan – în jur de 230 de milioane de euro fiecare – și demaraseră procedurile de achiziție a trenurilor. Iașul nu avea, la acel moment, finanțarea asigurată. O analiză de presă din primăvara lui 2026 descria proiectul ieșean drept rămas „în afara bugetului programat”, cu documentația încă în lucru, în timp ce restul fondurilor disponibile la nivel național sunt disputate și de alte orașe – Brașov, Târgu Mureș sau Piatra Neamț.
Există și un precedent local: o tentativă anterioară de transport feroviar pe relația Ciurea – Iași s-a încheiat fără călători, din cauza frecvenței foarte reduse.
Ce ar putea schimba situația
Răspunsul instituțional la haosul de mobilitate a venit târziu și este, deocamdată, pe hârtie. În octombrie 2024, Primăria Iași a semnat cu Banca Mondială un acord de asistență tehnică (programul „Iași Livable City”) pentru sprijinirea dezvoltării sustenabile a municipiului și a zonei metropolitane. În cadrul acestuia a fost elaborat un Masterplan Metropolitan care propune o rețea de inele de circulație (de la un inel central cu emisii zero până la inele periferice care să preia traficul de tranzit și pe cel dintre comune, fără traversarea centrului) și care mizează pe trenul metropolitan ca element structurant pentru axa Păcurari – șes Bahlui – zona industrială.
Toate aceste documente – masterplanul metropolitan, studiul de fezabilitate al trenului, planurile de circulație – se află însă în faza de planificare, în condițiile în care presiunea din teren crește cu fiecare nouă autorizație de construire și cu fiecare lot de mașini înmatriculate. Deficitul de aproape un deceniu dintre ritmul de dezvoltare și cel al investițiilor în mobilitate este, pentru moment, plătit zilnic de ieșeni – în timpul petrecut în trafic, pe principalele intrări și ieșiri ale unui oraș care, la orele de vârf, se blochează aproape complet.
