Tronsonul 3 al autostrăzii A8, care leagă Lețcani de DN 24, are, în sfârșit, un constructor desemnat și un preț oficial stabilit în urma licitației: 3,93 miliarde de lei. Deși suma de aproximativ 790 de milioane de euro pentru doar 17,7 kilometri a generat rapid reacții de indignare în spațiul public, o analiză tehnică detaliată arată că nu turnarea asfaltului este cea care ridică prețul. Experții în infrastructură atrag atenția că geografia dură a județului, dar mai ales deceniile de inacțiune politică, au transformat acest segment într-o provocare inginerească uriașă.
Anunțul că noul segment din A8 va costa aproximativ 44,5 milioane de euro pe kilometru a reactivat o dezbatere recurentă: de ce infrastructura din Moldova pare să fie mereu mai scumpă sau mai greu de realizat? Adrian Covăsnianu, specialist în infrastructură rutieră, a monitorizat proiectul și explică faptul că suma licitată reflectă realitatea din teren, nu un capriciu administrativ.
„Adjudecarea tronsonului 3 confirmă acum, cu cifre reale din licitație, ceea ce analiza noastră arăta anterior. Reacțiile nu au întârziat: «e prea scump», «cea mai scumpă autostradă», «de ce costă atât?». Hai să vedem ce «cumpărăm» de fapt cu banii ăștia”, propune Covăsnianu.
Nu este doar asfalt pe câmpie. Ce cumpărăm, de fapt, cu acești bani?
Pentru a înțelege prețul, trebuie să privim dincolo de lungimea aparent scurtă a traseului. Din cei 17,7 kilometri ai tronsonului Lețcani–DN 24, aproape jumătate nu reprezintă drum construit la nivelul solului, ci structuri rutiere masive.
Concret, caietul de sarcini și oferta câștigătoare includ:
- 18 poduri și pasaje, cu o lungime cumulată de 6,74 km;
- 6 tunele (toate prevăzute cu câte 3 benzi pe sens), însumând 1,57 km;
- 2 noduri rutiere complexe (la intersecțiile cu DJ 282 și DN 24).
În total, 8,31 kilometri din acest tronson sunt exclusiv lucrări de artă inginerescă. Nu vorbim, așadar, despre o simplă autostradă de câmpie, ci despre un efort masiv de a traversa o zonă geografică accidentată.
„Nu este asfalt pe câmpie. Jumătate din tronson înseamnă poduri și tunele, pe un teren dificil. Cam acesta este prețul real al infrastructurii în Podișul Moldovei”, punctează expertul.
Geografia dictează nota de plată: dealurile Iașului nu pot fi nivelate din pix
Traseul ales traversează zona de contact dintre Colinele Gloduri–Coada Stâncii și Culoarul Bahluiului, una dintre cele mai dificile porțiuni din întregul coridor ieșean al A8. Studiile geotehnice (precum cel realizat de Consitrans) și hărțile europene de risc confirmă că zona prezintă declivități (înclinări ale terenului) de până la 20% și o susceptibilitate ridicată la alunecări de teren.
Aceste rigori naturale impun soluții tehnice extreme: deblee masive (săpături adânci), tunele artificiale și lucrări extinse de sprijinire a taluzurilor. Cifrele din studiul de fezabilitate privind volumul de pământ ce trebuie excavat sunt revelatoare pentru a compara dificultatea acestui segment cu restul autostrăzii:
- Tronsonul 1 (Moțca–Târgu Frumos): ~155.000 m³ excavați/km;
- Tronsonul 2 (Târgu Frumos–Lețcani): ~183.000 m³ excavați/km;
- Tronsonul 4 (DN 24–Pod Ungheni): ~168.000 m³ excavați/km;
- Tronsonul 3 (Lețcani–DN 24): ~328.000 m³ excavați/km.
„Tronsonul 3 implică de două ori mai mult volum de excavație pe kilometru față de oricare alt tronson din același sector. Linia roșie a autostrăzii intră adânc în teren. Nu este o alegere de proiect, este o consecință directă a geografiei. Terenul impune structuri – nu le poți evita prin voință politică sau prin optimism. Volumul de muncă este în cifre, nu în speculații”, explică Adrian Covăsnianu, justificând de ce structurile de beton domină proiectul.
Cifrele licitației arată o economie reală, nu o risipă
Deși 3,93 miliarde de lei este o sumă colosală, licitația organizată de Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR) a funcționat corect în favoarea statului. Studiul de fezabilitate inițial estimase costul acestui tronson la 5,29 miliarde de lei. Competiția din piață a dus la o reducere substanțială a costului asumat, generând o economie clară.
Mai mult, media de 44,5 milioane de euro pe kilometru se situează, în mod paradoxal, sub media calculată pentru întregul sector ieșean (88,77 km), care a fost avizată la 51,58 milioane de euro pe kilometru. Această medie generală este trasă în sus de Tronsonul 4 (DN 24–Pod Ungheni), unde densitatea de structuri necesare apropierii de zona Prutului este și mai mare. Costurile au trecut deja prin filtrele instituționale stricte, fiind avizate de toate comisiile tehnico-economice și asumate prin Hotărâre de Guvern.
Adevăratul preț ascuns: factura a două decenii de așteptare
Sunt acești kilometri scumpi? Da, dar prețul reflectă realitatea economică și urbanistică de astăzi, nu pe cea de acum douăzeci de ani, când autostrada era doar o linie trasată timid pe hărțile Ministerului Transporturilor. Dinamica urbană nu a staționat: economia a progresat, iar la nord de Iași s-a construit masiv.
„Există un singur răspuns la întrebarea «de ce e atât de scump?»: pentru că nu am construit când trebuia. Fiecare an de întârziere și gâlceava politică au adăugat costuri – materiale mai scumpe, un teren mult mai construit în jur, soluții tehnice mai complexe forțate de dinamica urbană”, concluzionează Adrian Covăsnianu.
În timp ce politicul a amânat deciziile din 2006 (când A8 era deja propusă prin Legea 363) și până astăzi, culoarul autostrăzii a devenit tot mai aglomerat și scump de eliberat. Astfel, prețul pe care îl plătim în 2026 este, de fapt, chitanța usturătoare a ezitărilor și întârzierilor din ultimii 20 de ani.
