Proiectul de reconstrucție și modernizare a Depoului Dacia, prezentat inițial drept viitorul prim depou independent energetic din Europa de Est, a devenit unul dintre cele mai elocvente exemple de blocaj administrativ și de escaladare a costurilor din istoria recentă a municipiului Iași. La șase ani de la demararea primelor documentații și la mai bine de un an de la semnarea contractului de execuție, șantierul raportează un stadiu fizic de doar 17%. Între timp, din cauza întârzierilor birocratice și a anulării unor licitații, Primăria Iași a pierdut definitiv finanțarea europeană destinată proiectului, a majorat devizul general cu aproape 70% și a îndatorat bugetul local cu 50 de milioane de euro printr-un credit extern. Consecința directă este un colaps logistic asumat de Compania de Transport Public (CTP), care este forțată să gareze tramvaiele pe străzi și să mențină în circulație vagoane uzate, expunând pasagerii la riscuri zilnice de siguranță.
Diferența majoră dintre estimările inițiale și realitatea faptică din teren a generat un șoc financiar pentru administrația locală. Dacă în anul 2023 indicatorii tehnico-economici aprobați plasau valoarea totală a investiției la aproximativ 247 de milioane de lei (fără TVA), un nou deviz validat de Consiliul Local în luna iulie 2026 arată o sumă actualizată de 417,5 milioane de lei.
Această creștere de 69% nu este justificată de modificări structurale ale arhitecturii proiectului, ci, în mod fundamental, de trecerea timpului și de incapacitatea de a contracta lucrările la termenele estimate. Conform documentațiilor oficiale, doar actualizarea prețurilor de bază la materialele de construcții și forța de muncă a adăugat 121 de milioane de lei la nota de plată inițială. Strict pentru segmentul de lucrări de construcții și instalații, suma a crescut cu 37%, sărind de la 158 la 217 milioane de lei.
Mai mult, municipalitatea a fost forțată să includă în noul buget un fond masiv de rezervă, în valoare de 49 de milioane de lei. Din această sumă, 33 de milioane sunt destinate exclusiv „cheltuielilor neprevăzute”, iar 16 milioane unor eventuale ajustări viitoare de preț, semnalând un grad ridicat de incertitudine și așteptări pentru noi derapaje contractuale pe viitor.
De la fonduri europene ratate, la datorii de 50 de milioane de euro la BERD
Viziunea asumată în 2020 promitea o facilitate de aproape 56.000 de metri pătrați, dotată cu panouri fotovoltaice, hale moderne pentru autobuze electrice și o stație intermodală. Această viziune ar fi trebuit finanțată parțial cu fonduri nerambursabile de la Bruxelles, având în vedere componenta sa verde și tehnologică.
Realitatea faptică arată o cu totul altă deznodământ. Primăria Municipiului Iași a pierdut definitiv fondurile europene alocate echipamentelor de digitalizare ale depoului. Mecanismul acestui eșec a fost unul procedural, repetat adesea în administrația locală: prima licitație a fost anulată deoarece singura ofertă depusă a depășit cu aproximativ 20% evaluarea realizată de funcționarii autorității contractante. Până când aparatul administrativ a reușit să refacă devizele și să aprobe noii indicatori financiari, fereastra de timp reglementată pentru atragerea banilor comunitari s-a închis.
Pentru a susține șantierul și a nu bloca definitiv modernizarea, administrația a apelat la îndatorare. În 2022, Primăria a contractat un credit de la Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD) de 100 de milioane de lei (aprox. 20 de milioane de euro), bani destinați și altor investiții locale. În 2023, din cauza creșterii explozive a costurilor de construcție, creditul BERD a trebuit suplimentat masiv printr-o nouă hotărâre de consiliu cu încă 30 de milioane de euro. Valoarea totală a împrumutului angajat exclusiv pentru noul depou a urcat astfel la plafonul de 50 de milioane de euro, transformând o oportunitate de finanțare nerambursabilă într-o datorie pe termen lung, purtătoare de dobânzi comerciale, achitată din bugetul local.
Cronologia unui blocaj: Cum s-au pierdut ani prețioși prin sertare
Pentru a înțelege cum s-a ajuns la o creștere de 70% a prețului, trebuie analizată cronologia lentorii instituționale. Evoluția dosarului în timp demonstrează clar că urgența publică nu s-a tradus într-o urgență administrativă.
În 2020 a fost aprobat studiul de oportunitate și primii indicatori. În 2022 a fost emisă autorizația de construire și a fost contractat primul împrumut BERD. În ciuda acestor premise, abia în noiembrie 2023 primăria începe efectiv demolarea clădirilor vechi, o operațiune de 1,6 milioane de lei, achitată integral din bugetul local și marcată de contestații care au întârziat procedurile.
Cel mai grav decalaj s-a înregistrat însă în faza de atribuire a contractului major de execuție. Comisia de evaluare a Primăriei Iași a avut nevoie de peste un an calendaristic, în perioada 2024-2025, doar pentru a analiza, a valida dosarele și a cere clarificări de la consultantul BERD pentru ofertele depuse. Acest an de întârziere a generat grosul inflației care a invalidat devizul inițial.
Contractul de execuție a fost semnat, în cele din urmă, abia în iunie 2025, cu asocierea formată din firmele Conest SA (Iași) și Mari Vila Com SRL (București). În iulie 2026, la mai bine de un an de la semnarea contractului, stadiul fizic al proiectului cumulat (proiectare și execuție) era raportat oficial la un procent de doar 17%, deși reprezentanții Primăriei au prognozat finalizarea lucrărilor la termenul asumat pentru luna noiembrie 2027.
Vulnerabilitatea „Firmei de casă” și riscul întârzierilor
Atribuirea contractului gigant către Conest SA aduce în prim-plan o vulnerabilitate des dezbătută a administrației ieșene. Istoricul recent al achizițiilor publice arată că firma Conest domină portofoliul de contracte majore atribuite de Primăria Iași, adjudecând recent și reconfigurarea circulației rutiere din jurul Palatului Culturii (un contract de 114 milioane de lei), precum și alte șantiere majore precum pasajul Socola, bulevardul Poitiers și șoseaua Bucium.
Concentrarea zecilor de șantiere critice ale orașului în portofoliul unei singure companii principale de execuție ridică semne de întrebare justificate asupra capacității fizice și logistice a acesteia de a respecta simultan graficele de execuție. Un precedent relevant îl reprezintă lucrările la Parcul din fața Teatrului Național, executate de aceeași firmă, care au durat patru ani în loc de cele 12 luni estimate inițial. Astfel, suspiciunile legate de finalizarea la termen a Depoului Dacia sunt alimentate direct de antecedentele constructorului și de volumul său curent de contracte.
Efectul de domino: Colapsul CTP și riscurile de siguranță
Scumpirile și prelungirea jocurilor birocratice au consecințe directe în stradă. Odată cu declanșarea lucrărilor și demolarea bazei din Dacia, întreaga logistică a transportului public a fost transferată către Depoul de la Gară. Cu o suprafață dedicată de sub 40.000 de metri pătrați, acesta s-a dovedit a fi complet insuficient pentru a adăposti întreg parcul auto al orașului.
În fața acestei crize acute de spațiu, conducerea CTP a recurs la soluții de avarie cu riscuri:
În fiecare noapte, aproximativ 25 de tramvaie sunt lăsate „la stradă”, garate la capetele de linie din cartierele Dacia și Tehnopolis. Această practică necesită costuri suplimentare de pază și expune materialul rulant la vandalism și degradare. Degradarea rețelei de rulare agravează starea vehiculelor. Numai în anii 2025 și 2026, CTP a înregistrat 229 de intervenții tehnice pentru remedierea rupturilor de linie. Pe tronsonul Fundație – Triumf, au fost raportate 349 de intervenții în doar doi ani. Zilnic, mecanicii retrag temporar 15 tramvaie de pe traseu pentru reparații de urgență. Cel mai periculos efect este riscul asumat la adresa siguranței publice. Flota CTP are o vârstă medie de 17 ani. Documentele interne confirmă că cel puțin 15 vagoane vechi (modele GT4) se află într-o stare de degradare structurală ce ar impune casarea imediată. Cu toate acestea, ele sunt menținute zilnic în circulație, transportând mii de călători, motivul invocat de surse din cadrul companiei fiind acela că retragerea lor ar lăsa traseele din zona Dacia neacoperite din cauza lipsei de infrastructură și vehicule alternative.
Eșecul managementului Depoului Dacia nu este, așadar, doar problema tehnică a unui șantier. Este o realitate administrativă care a costat zeci de milioane de euro din bugetul local, a pierdut bani europeni și a transformat siguranța transportului public din Iași într-un risc asumat zilnic. Rămâne de văzut dacă termenul din noiembrie 2027 va fi respectat sau dacă rezervele de 49 de milioane de lei vor reprezenta doar o nouă tranșă dintr-un șir lung de scumpiri viitoare.
