La mai bine de trei decenii de la momentul simbolic în care zeci de mii de oameni se îmbrățișau peste graniță, „Podul de flori” dintre România și Republica Moldova capătă, în sfârșit, o formă de oțel și beton. Pe șantierul de la Ungheni (Zagarancea) – Golăiești, lucrările au atins în primăvara anului 2026 o viteză de execuție notabilă.
Acesta este primul pod rutier de o asemenea anvergură construit peste râul Prut în ultimele șase decenii și, totodată, punctul de ancorare a Republicii Moldova la Autostrada Unirii (A8) și, implicit, la rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T). Dincolo de retorica unionistă, proiectul reprezintă un pariu economic major: o investiție de peste 30 de milioane de euro care va reconfigura rutele comerciale de marfă din estul Europei.
De la un simbol romantic, la infrastructură critică de mare viteză
Până în acest moment, conectivitatea rutieră dintre județul Iași și raioanele de peste Prut a depins exclusiv de structuri vechi, precum punctul vamal de la Sculeni, cu o capacitate limitată de tranzit. Noul pod de la Ungheni schimbă fundamental ecuația. Gândit la standard de autostradă, obiectivul nu va deservi doar autoturismele, ci este proiectat strategic pentru a prelua volume masive de trafic greu pe axa Portul Constanța – Chișinău – Odesa.
În teren, constructorul (compania Ness Proiect Europe) a menținut un ritm susținut. Pe malul românesc, la Golăiești, infrastructura de bază — pila și culeea — a fost deja finalizată. În luna martie 2026 a început una dintre cele mai spectaculoase etape tehnice: recepția și montarea tablierului metalic. Este remarcabil faptul că toate cele 20 de module masive din oțel, care vor forma structura de susținere a șoselei, sunt fabricate integral în România, la Satu Mare.
Pe malul stâng al Prutului, la Zagarancea, lucrările sunt la un stadiu similar, constructorul reușind finalizarea piloților forați și ridicarea culeei până la nivelul suprastructurii.
Datele tehnice: Ce construim dincolo de graniță
Pentru a înțelege dimensiunea inginerească a proiectului, trebuie să ne uităm pe fișa tehnică aprobată de autorități. Proiectul nu se rezumă la o simplă traversare a apei, ci presupune construirea a două poduri paralele, câte unul pentru fiecare sens de circulație.
- Lungimea totală: 261,20 metri.
- Lățimea totală: 13 metri pentru fiecare pod.
- Lățimea părții carosabile: 8 metri (două benzi pe sens de circulație).
- Infrastructură pietonală: Trotuare de 2,05 metri lățime, separate de partea carosabilă printr-un parapet metalic de siguranță.
- Tablierul metalic: 242 de metri lungime totală, asamblat la fața locului din 20 de module a câte 11,80 metri fiecare.
Cronologia unui șantier cu finanțare europeană
Istoricul administrativ al podului a fost marcat de ani de studii de fezabilitate, dar execuția propriu-zisă a intrat în linie dreaptă anul trecut, cu o finanțare solidă asigurată de la Bruxelles.
- Toamna 2023: Semnarea contractului de proiectare și execuție, finanțat prin Mecanismul pentru Interconectarea Europei (CEF) – componenta de mobilitate militară și civilă.
- Aprilie 2025: Demararea oficială a lucrărilor în teren (la momentul emiterii autorizațiilor de construire pe ambele maluri).
- Termenul de execuție asumat: 18 luni pentru partea de șantier.
- Bugetul total: 151,68 milioane de lei (aproximativ 33-35 milioane de euro, din care jumătate reprezintă granturi nerambursabile de la Uniunea Europeană).
- Orizont de finalizare: Lucrările sunt în grafic pentru a fi predate în luna iulie 2026, urmând ca testarea și darea în folosință să aibă loc în a doua jumătate a anului. Garanția lucrărilor asumată de constructor este de 10 ani.
Impactul economic și provocarea uriașă pentru autoritățile de la Iași
Finalizarea acestui pod până la finele anului 2026 reprezintă un câștig istoric pentru Republica Moldova, însă ridică o problemă administrativă acută pentru România, și în special pentru județul Iași. Podul de la Ungheni este gândit ca un punct de descărcare și conectare a viitoarei Autostrăzi A8 (sectorul Târgu Mureș – Iași – Ungheni).
În momentul inaugurării podului, șoseaua de mare viteză pe partea românească (secțiunea Moțca – Lețcani – Ungheni) se va afla abia în faza incipientă a licitațiilor de execuție, cu un orizont optimist de finalizare spre finalul deceniului.
Mai mult, absența Variantei de Ocolire Iași-Est înseamnă că tot traficul greu generat de noua capacitate de transport a podului riscă să stranguleze și mai mult infrastructura actuală a județului (DN24 și zonele periurbane ale Iașului).
Prin urmare, „Podul de flori” rutier este, fără îndoială, o reușită inginerească a anului 2026. Rămâne însă de văzut dacă autoritățile române vor avea capacitatea de a construi la timp restul infrastructurii vitale care să preia fluxurile economice uriașe pe care această punte de oțel le va genera.
