Zilele acestea, spațiul public ieșean a devenit scena unei polemici aprinse, o veritabilă „păruială” argumentativă între două dintre cele mai vizibile organizații non-guvernamentale din regiune. Miza nu este una politică, ci una profund administrativă și strategică: modul în care va arăta și, mai ales, se va mișca Iașul în următoarele decenii. Pe de o parte, Asociația „HaiCăSePoate” apasă pedala accelerației pentru proiectul unui Monorail deasupra râului Bahlui, anunțând demararea studiului de prefezabilitate.
De cealaltă parte, Asociația „Moldova Vrea Autostradă” (MVA) pune frână demersului, avertizând că inițiativa riscă să fie nelegală, extrem de costisitoare și decuplată de la strategiile deja aprobate ale orașului, care prevăd soluții mult mai pragmatice.
De la machetă la fundamentare tehnică. Pariul pe monorail
Inițiativa construirii unui sistem de transport suspendat de tip monorail a trecut de faza de simplă idee. Săptămâna aceasta, în cadrul unui eveniment public, Asociația „HaiCăSePoate” a semnat contractul pentru realizarea Studiului de Prefezabilitate cu firma Rossada Inovative Solutions S.R.L.
Semnarea acordului pentru redactarea studiului de prefezabilitate pentru monorail Iași
Mesajul promotorilor este clar: Iașul are nevoie de soluții radicale pentru decongestionarea traficului, iar acest demers finanțat privat este primul pas riguros. Ciprian Mitoșeriu, președintele asociației, a subliniat că nu asistăm la un exercițiu de imagine, ci la începutul unui proces etapizat care va oferi municipalității datele economice și juridice pentru a lua o decizie.
În aceeași notă, inginerul Cătălin Urtoi, coordonatorul comisiei de monitorizare, a punctat necesitatea unui parteneriat onest între societatea civilă și autorități, argumentând că marile proiecte de infrastructură se nasc din „voință, coerență și perseverență”. Conform proiectantului Ștefan Roșeanu, studiul va evalua în detaliu traseele posibile, integrarea cu rețeaua actuală de transport, cererea de trafic, dar și costurile și impactul urbanistic al unei astfel de structuri supraterane.
Dușul rece dinspre zona pragmatică: riscuri legale și de mediu
La polul opus, reacția societății civile axate pe infrastructura mare nu a întârziat să apară. Asociația „Moldova Vrea Autostradă” (MVA), susținută de asociația de profil Urban Via, a emis un punct de vedere dur, disecând vulnerabilitățile proiectului. Analiza MVA mută discuția din zona entuziasmului în cea a birocrației, a legislației de mediu și a eficienței financiare.
Reprezentanții MVA atrag atenția că un studiu comandat de un privat, având deja „concluzia predefinită că monorailul este soluția”, viciază însăși natura unei analize de oportunitate, care ar trebui să compare obiectiv toate alternativele. Mai mult, MVA ridică o problemă majoră de legalitate administrativă.
Asociația „Moldova Vrea Autostradă” (MVA) este împotriva proiectului de Monorail deasupra râului Bahlui
Iată principalele vulnerabilități tehnice și strategice invocate de contestatari:
- Riscul de nelegalitate: Un studiu plătit din fonduri private nu poate fi însușit automat de Primărie ca fundament oficial pentru angajarea fondurilor publice. Fără o Notă Conceptuală aprobată anterior în Consiliul Local și fără proceduri de achiziție publică transparente, proiectul riscă blocaje în contencios administrativ.
- Conflictul cu Apele Române: Traseul propus interferează direct cu albia majoră a râului Bahlui, generând dificultăți majore de autorizare, riscuri geotehnice și, implicit, costuri suplimentare (CAPEX) uriașe pentru pilonii de susținere.
- Afectarea infrastructurii verzi-albastre: Un viaduct masiv de-a lungul Bahluiului ar contraveni principiilor europene de mobilitate durabilă, distrugând un coridor ecologic vital pentru adaptarea climatică a orașului.
- Ignorarea documentelor strategice: Iașul are deja un Masterplan Metropolitan de Transport (elaborat sub egida Băncii Mondiale) și un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD). Niciunul dintre aceste documente oficiale nu prevede un monorail, ci se bazează pe alte soluții de mobilitate.
Cifrele din spatele intențiilor. Ce spun precedentele
Dincolo de declarațiile celor două tabere, o analiză a datelor la nivel european arată că sistemele de tip monorail sunt rareori folosite ca transport public de masă (backbone) în orașe de dimensiunea Iașului, fiind rezervate de obicei unor zone cu constrângeri topografice extreme, aeroporturilor sau parcurilor de distracții.
Costurile de implementare pentru un monorail variază între 30 și 80 de milioane de euro pe kilometru, în timp ce costurile de operare și mentenanță sunt semnificativ mai mari decât ale tramvaielor clasice, din cauza lipsei standardizării pieselor (sistemele fiind adesea brevetate de un singur producător).
În acest context, MVA solicită administrației locale să nu se lase atrasă în „exerciții de imagine” și să finanțeze proiectele cu impact cert, deja începute: extinderea rețelei de tramvai, implementarea trenului metropolitan (inclusiv conexiunea cu Aeroportul), benzi unice pentru autobuze și crearea de noduri intermodale de tip Park & Ride la intrările în oraș.
Dezbaterea depășește orgoliile unor asociații civice. Ea pune pe masa decidenților din Palatul Roznovanu sau Casa Pătrată o alegere fundamentală: direcționarea energiei și a posibilelor fonduri europene viitoare către o soluție spectaculoasă, dar cu grad ridicat de risc administrativ și tehnic, sau continuarea pașilor, poate mai puțin fotogenici, dar validați de specialiști internaționali, pentru extinderea transportului pe șină clasic.
Rămâne de văzut dacă Primăria Iași și Consiliul Județean Iași vor alege să medieze această dispută sau dacă vor prelua, pe repede-înainte, concluziile unui studiu privat.
